El PIT verifica que el pilote esté sano. El PDA mide cuánto puede cargar. No son alternativas entre sí: contestan preguntas distintas y en la mayoría de las obras se piden los dos. Esta guía es para quien tiene que decidir qué ensayo entra al expediente, en qué momento y hasta cuándo se puede.
Qué mide cada uno y qué recibe usted
| PIT — prueba de integridad | PDA — prueba de carga dinámica | |
|---|---|---|
| Qué pregunta contesta | ¿El pilote está entero? | ¿Cuánto puede cargar? |
| Qué detecta | Continuidad, oquedades, fisuras y cambios de sección | Capacidad portante: fricción del fuste y resistencia de punta |
| Qué NO hace | No mide capacidad de carga | No recorre el pilote entero buscando defectos |
| Norma | — | ASTM D-4945 |
| Qué recibe usted | La longitud estimada del pilote y la ubicación aproximada del cambio de sección o de la fisura | El análisis CAPWAP y la capacidad de carga resultante |
| Preparación previa | Ninguna especial | Cabezal preparado y concreto con su edad de madurez |
DCC Perú ejecuta los dos: pruebas de integridad de pilotes (PIT) y pruebas de carga dinámica en pilotes (PDA). A cuántos pilotes se le aplica cada uno, y con qué proporción se combinan en una obra real, está desarrollado en la página del ensayo PIT.
Hasta cuándo se puede ensayar: antes del vaciado de la zapata
Este es el plazo que más obras pasan por alto. Tanto el PIT como el PDA deben ejecutarse antes de vaciar la zapata. Una vez que la zapata une el conjunto de pilotes, ya no es posible medir cada pilote por separado.
Si el ensayo no estaba previsto y la duda aparece después del vaciado, la ventana ya se cerró. Por eso conviene definirlo cuando se escribe el procedimiento, no cuando aparece la observación.
Cuándo el PIT deja de ser confiable: lo define el suelo, no una tabla
No hay un límite de esbeltez fijo. El PIT lee el retorno de una onda, y lo que la atenúa es la fricción lateral del terreno. De ahí que el mismo pilote pueda ser auditable en un suelo y quedar fuera de rango en otro:
- En suelos blandos o de baja fricción, la onda se atenúa menos y el ensayo sigue siendo útil en pilotes con relaciones de longitud a diámetro (L/D) que superan 40 o 50.
- En suelos rígidos o muy densos, la atenuación es drásticamente mayor. El límite operativo baja y identificar la reflexión de la punta se vuelve difícil o imposible en esbelteces moderadas, a partir de L/D del orden de 25 a 30, según cuánta amplificación haga falta.
Qué significa en la práctica: el ensayo se define con el perfil de suelo en la mano, no con una regla general. Un pilote esbelto en terreno denso puede necesitar otra estrategia de verificación desde el diseño.
El PDA necesita dos cosas antes de ejecutarse
Cabezal preparado y concreto maduro. El PDA aplica un impacto en la cabeza del pilote, así que el cabezal tiene que estar acondicionado. Y el concreto necesita haber alcanzado su resistencia: nominalmente a los 28 días, aunque puede ser antes si las roturas de probetas ya confirman la resistencia de diseño.
Si un PIT sale observado, ¿qué se hace?
No se repite el ensayo. Se registran más de diez señales por pilote, así que volver a medir aporta poco: la observación no es ruido.
Y no se puede pasar a crosshole sobre la marcha. El ensayo crosshole exige que el pilote se haya preparado desde su fabricación, con cuatro tubos de acceso colocados en los ejes a lo largo del pilote. Si no se previeron, no hay crosshole posible en ese pilote: es una decisión que se toma antes de fabricar, no después de una observación.
Lo que sí resuelve la duda es un PDA. Preparando el cabezal se puede ensayar el pilote observado: el PDA descarta una lectura errónea del PIT —típicamente por esbeltez o por un cambio de sección aparente—, entrega la capacidad de carga y con eso valida el pilote.
Hay un tercer ensayo, y se decide antes que los otros dos
El ensayo crosshole (Crosshole Sonic Logging) evalúa la continuidad y la calidad del concreto haciendo pasar ondas ultrasónicas entre tubos embebidos en el pilote. Da un perfil mucho más fino que el PIT, y por eso se usa en obras críticas o en pilotes de gran diámetro.
Pero tiene una condición que lo separa de los otros dos: los cuatro tubos de acceso se colocan cuando el pilote se fabrica. No es una decisión que se pueda tomar después, ni siquiera con la armadura ya montada. Si el expediente no lo previó, ese pilote no se puede auditar por crosshole — se audita por PIT, con los límites de esbeltez que describimos arriba.
La consecuencia práctica para quien escribe un expediente: el crosshole se decide en la etapa de diseño; el PIT y el PDA se pueden decidir durante la ejecución, siempre que no se haya vaciado la zapata.
Qué hace falta para definir el alcance de un ensayo
Tres datos alcanzan para decir qué ensayo corresponde, a cuántos pilotes y en qué momento:
- El perfil de suelo. Es lo que fija si el PIT va a poder leer la punta del pilote. Sin esto, cualquier promesa sobre la esbeltez auditable es una suposición.
- La geometría de los pilotes — diámetro, longitud y cantidad. Define la relación L/D, y con ella el rango útil del PIT y el tamaño de la muestra para el PDA.
- En qué etapa está la obra. Determina qué sigue siendo posible: si el concreto ya tiene su edad, si los cabezales se pueden preparar, y sobre todo si la zapata ya se vació.
Con eso se define el alcance. Lo que no se define de antemano es un número de ensayos por catálogo: la cantidad depende de la concentración de pilotes en cada área y de qué esté verificando la supervisión.
No hace falta que DCC haya construido el pilote
Los ensayos se prestan en obras de terceros: no es requisito que los pilotes los haya ejecutado DCC Perú. Es habitual que una constructora nos contrate solo la verificación, o que la supervisión pida un ensayo independiente sobre pilotes de otro contratista.
Cuando DCC sí ejecutó el pilote, la objeción razonable es la de siempre: quién verifica al que construyó. Se contesta con transparencia y no con otro nombre — la unidad de ensayos se presenta abiertamente como parte de DCC Perú, el ensayo se coordina para que la supervisión pueda presenciarlo, y los datos de campo se entregan tal como se capturaron.
Quién decide qué se hace con el pilote
No lo decide quien ensaya. Un ensayo indica qué pasa con el pilote; el uso o la validez de ese pilote los determinan el dueño de la obra y la supervisión. La decisión de descartar un pilote es de ellos, y quien la resuelve en el momento es la supervisión o el ente que esté supervisando la obra.
DCC Perú entrega la medición y los registros: medimos, no dictaminamos. Por eso el ensayo se puede presenciar y los datos de campo se entregan tal como se capturaron, junto con el informe interpretado.
Quién pide el ensayo
Las tres vías son válidas:
- El expediente técnico — lo más común. Especifica las pruebas como control de calidad.
- La supervisión — puede exigirlas ante la duda de un resultado, incluso en pilotes que el expediente no había contemplado.
- La consultora o la constructora — más raro, como parte de su propio estándar de calidad.
Entonces, ¿cuál pedir?
- Si la pregunta es «¿están sanos los pilotes que ya se ejecutaron?» → PIT, y con el perfil de suelo a la vista para saber si la esbeltez lo permite.
- Si la pregunta es «¿aguanta lo que dice el diseño?» → PDA, con el cabezal preparado y el concreto maduro.
- Si el pilote es esbelto en terreno denso o la obra es crítica → conviene prever el crosshole desde la fabricación, porque después no se puede.
- En cualquier caso → antes del vaciado de la zapata.
DCC Perú ejecuta pilotes y también los verifica, y presta los ensayos en obras de terceros: no es requisito que los pilotes los haya construido DCC. Para definir el alcance de un ensayo hacen falta el perfil de suelo, la geometría de los pilotes y en qué etapa está la obra.
Escríbanos a proyectos@dccperu.com con esos tres datos y le indicamos qué ensayo corresponde y en qué momento ejecutarlo.
